Katalog firem Industry-EU s.r.o.

V Mladé Boleslavi vypadá měření emisí na první pohled jednoduše. Auto stojí ve zkušebně na válcích, sedne si do něj řidič a odřídí stanovený cyklus. Vše v laboratoři, žádná testovací trať. Právě zde vzniká údaj o normované spotřebě.

Studie Mezinárodní rady pro čistou dopravu (ICCT) ale ukazuje, že se neustále zvedá rozdíl mezi reálnou spotřebou aut a tím, co se naměří v laboratorních podmínkách. V roce 2002 šlo u aut napříč Evropou o rozdíl sedmi procent v neprospěch reálného světa. V roce 2013 už o 30 procent. Údaje výrobců studie porovnává s tím, co si měří samotní řidiči, firmy vydávající tankovací karty a leasingové společnosti.

"Obecně platí, že až padesát procent spotřeby tvoří řidič," říká Martin Hrdlička, který má motory na starost ve Škodě Auto. Podle něj normovaná spotřeba ukazuje, jak auto dokáže projet úsek jasně daným stylem za konkrétní teploty. A podmínky jsou to pro všechny stejné. "Vadí mi, když se mluví o nějakých podvodech," dodává Hrdlička s tím, že automobilky jen dodržují to, co jim nařizují úřady.

Tisícovka za kus

Škoda Auto do měření emisí a spotřeby investuje stovky milionů korun ročně. Stále musí dokupovat nová měřicí zařízení a rozšiřovat prostory. Každoročně měří nejen každý model s každým motorem, ale přidávají se i varianty s různými pneumatikami, případně výbavou. Ročně se nyní udělá zhruba 3500 testů a tento počet se v budoucnu ještě znásobí. Neměří se jen škodlivé plyny s přesností na jednotlivé molekuly, ale i konkrétní počet drobných částeček, které z výfuku unikají. V tomto případě hledaly automobilky šest let cestu, jak změřit to, co Evropská unie chce.

Protože se vývojové centrum Škody rozšiřuje, pracuje kolem měřicí laboratoře těžká technika. I to může měření hatit. Pokud vzduchotechnika zvenčí nasává znečištěný vzduch, může se stát, že výfukové plyny z auta budou vycházet v některých ukazatelích čistší, než je kvalita okolí, a měření tak bude neplatné.

Zplodiny se kontrolují nejen u nových aut, ale i u ojetin. Emise a vlastně i spotřeba musí zůstat podle nových pravidel v hranicích normy i po 160 tisících najetých kilometrech. Aby toho nebylo málo, v laboratoři Škody už přibyly i dobíjecí stanice na elektromobily a plug-in hybridy, i ty se zde budou měřit.

Pro automobilky je měření nákladná záležitost. I když je Škoda rozpočítává na milion prodaných aut, stále může jít o zhruba tisíc korun na jedno auto. Celkové náklady na plnění emisních norem jsou úplně jiný příběh a v případě Škody a mateřského koncernu Volkswagen jde o miliardy eur.

Vyladěno pro testy

Zákazníci chtějí menší spotřebu, vlády nižší emise a vše se měří ve stanoveném v měřícím cyklu. Automobilky se tak při něm snaží dosáhnout co nejlepších hodnot.

Rozdíl proti realitě je daný i tím, že výrobci při konstruci auta na měřící cyklus myslí. Převodovka by měla umožňovat jeho projetí v optimálních otáčkách a vozy mají start-stop systém. Měřící cyklus také více sedí slabším motorům, ty si ale pak při zátěži řeknou o více paliva. Navíc řidiči ve skutečnosti více používají klimatizaci či vyhřívaná sedadla. Propast mezi laboratoří a realitou pak prohloubí to, pokud řidič použije pneumatiky s vyšším valivým odporem nebo je bude mít špatně nahuštěné.

Martin Hrdlička říká, že se automobilky snaží pomáhat řidičům dosahovat lepší spotřeby. V autech se objevují rádci řazení, palubní počítač ukazuje i spotřebu klimatizace, ekologické mody pak řidiči nedovolí příliš agresivně zrychlovat. Čidla upozorňují na podhuštěné pneumatiky. To vše proto, aby se i řidič mohl laboratorní spotřebě přiblížit.

Rostoucího rozdílu mezi reálnou a měřenou spotřebou už si ale všimly i úřady a od roku 2017 by měly platit další dvě metody jejího měření. Tedy další dvě výzvy pro výrobce aut. Jedna laboratorní, která bude dynamičtější než ta současná, a jedna z reálného provozu, kde si ale budou automobilky odečítat nepříznivé vlivy. Každá cesta totiž proběhne trochu jinak, ale všechny budou muset být vzájemně srovnatelné.

AUTOR: Roman Šitner

www.enviweb.cz